每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)編輯｜裴健如

“中國市場的‘艙駕一體’發(fā)展速度非?？?，為什么會發(fā)生這樣的現(xiàn)象？這會帶來什么？”近日，高通技術公司產(chǎn)品管理副總裁Anshuman Saxena提出了他的思考和觀察。

簡單來說，“艙駕一體”就是將原本獨立的智能座艙和智能駕駛功能融合在一起，打通硬件和軟件的壁壘，形成一個強大的“中央大腦”，統(tǒng)籌管理汽車的所有智能功能。目前，蔚來、小鵬汽車、嵐圖、極氪、車聯(lián)天下、德賽西威和Momenta等都在“艙駕一體”領域積極布局。

當“艙駕一體”成為智能汽車領域的新趨勢，將會給行業(yè)帶來怎樣的改變？“汽車架構的演進正成為汽車行業(yè)變革的核心，原因是現(xiàn)在整個汽車產(chǎn)品線和電動汽車架構都在從零開始加速創(chuàng)新，而中國正處于速度與創(chuàng)新的中心。”Anshuman Saxena認為，新一輪的汽車創(chuàng)新，始于電子電氣架構的融合。

“艙駕一體”正成為行業(yè)趨勢

過去，傳統(tǒng)的汽車架構像一個由多個獨立“小腦”組成的“分布式系統(tǒng)”，每個“小腦”負責一部分功能，例如儀表盤、導航、空調(diào)等。但現(xiàn)在，汽車架構正逐步集中起來。

“隨著整車電子電氣架構慢慢從分布式向集中式發(fā)展，一些功能和產(chǎn)品形式也會慢慢出現(xiàn)集中式發(fā)展。目前主要有三種形態(tài)，第一是行泊一體，第二是艙泊一體，第三則是艙駕一體。”一位智能汽車供應鏈企業(yè)的工作人員告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

“市面上仍然會有一些車輛繼續(xù)采用傳統(tǒng)架構，但集成多計算模塊的集中式分區(qū)控制器，已成為既定趨勢。如今的趨勢是，以單顆通用SoC（System on Chip，系統(tǒng)級芯片）為核心的中央計算正在成為一種全新的現(xiàn)象，高通的Snapdragon Ride Flex SoC正是能滿足中央計算新趨勢的SoC。”Anshuman Saxena表示。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

一位關注“艙駕一體”領域的從業(yè)者向記者表示，現(xiàn)在車輛有很多的攝像頭，而攝像頭采集的數(shù)據(jù)已經(jīng)不再局限于某一個功能領域。在此情況下，很難再明確區(qū)分這些數(shù)據(jù)輸入究竟是用于座艙功能，還是用于駕駛輔助功能。這也是“艙駕一體”得以發(fā)展的另外一個原因。

事實上，“算力共享”和降低成本這兩大優(yōu)勢正讓越來越多的車企考慮采用“艙駕一體”方案。

隨著芯片的迭代升級，座艙SoC和智駕SoC的算力越來越高。“但是在雙域控的架構下，兩個芯片之間的算力很難共享，其實一定程度上有算力的浪費。”上述智能汽車供應鏈企業(yè)的工作人員表示。

以蔚來為例，其中央計算平臺ADAM可以實現(xiàn)智駕、智艙和整車控制最大256TOPS算力共享。如車內(nèi)乘員識別，屬于智能座艙芯片任務，但智能駕駛芯片英偉達Orin X更擅長AI計算和圖像處理，中央計算平臺算力調(diào)用功能就可以用Orin X芯片來處理乘員識別任務，進而提升任務運行效率，把座艙芯片算力留給更擅長的任務。

據(jù)上述智能汽車上游供應鏈企業(yè)的工作人員介紹，將兩顆或多顆SoC集成到一個域控制器中，可以有效地減少線束使用量和復雜性，實現(xiàn)降本。

零跑科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明就曾表示，公司正在嘗試將兩個SoC集成到一個域控中，降低成本和線束復雜性，從而提高車輛效率。此前，億咖通也稱其艙駕一體方案可以讓整車線束減少5%，研發(fā)成本降低15%，BOM成本降低20%。

據(jù)記者了解，行業(yè)后續(xù)將不斷推出更多系列化產(chǎn)品，這將從研發(fā)效率與規(guī)模效應兩個維度實現(xiàn)成本的下降。

“系統(tǒng)多域并行”難題待解

盡管擁有多重優(yōu)勢，但如何解決“系統(tǒng)多域并行”的問題，仍是擺在“艙駕一體”面前的一道難題。

“智能座艙重視人機交互能力，智能駕駛更關注的則是車輛本身信息、車輛周邊障礙物信息以及環(huán)境信息識別等，這是兩個完全不同的體系。若想把它們?nèi)诤掀饋恚瑢崿F(xiàn)多域并行，是比較復雜的。”高通艙駕一體領域的技術人員告訴記者。

“系統(tǒng)多域并行”帶來的具象化體現(xiàn)是，車內(nèi)的顯示界面數(shù)量不斷增多、人機界面（HMI）需要大量的圖形和音頻交互，甚至，AI技術上車對算力的要求也有進一步的提升。

企業(yè)該如何把這些“五花八門”的系統(tǒng)融合起來？

“我們持續(xù)致力于通過CPU、NPU以及大量的AI工具構建異構計算環(huán)境，在支持安全性和控制功耗的前提下帶來這些體驗。”據(jù)Anshuman Saxena透露，高通選擇將異構計算視作可選的方式。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

值得一提的是，在安全要求上，智能座艙與智能駕駛兩者之間的標準不同。偉世通的技術人員向記者表示：“智能駕駛與人類的安全相關度更高，因此具有最高級別、最高關鍵級的安全性。如果兩者融合，智能座艙安全標準按照智能駕駛的要求設定，那么勢必會提高成本。反之，則不符合要求。”

“當用戶體驗系統(tǒng)、車輛駕駛這些不同關鍵級的功能在同時運作時，我們在軟件、工具和SoC中構建了許多工具和解決方案，從而實現(xiàn)融合架構的體驗。”Anshuman Saxena認為，高通Snapdragon Ride Flex平臺給出了新的解決方案。

“艙駕一體”并非終極解決方案

目前，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的諸多玩家都在積極推出“艙駕一體”相關產(chǎn)品。

比如，高通的全新驍龍汽車平臺至尊版就支持數(shù)字座艙和駕駛輔助功能，其包括采用可擴展中央計算架構的多個和單顆SoC配置，具備計算、圖形處理和AI性能，以及面向數(shù)字座艙與ADAS優(yōu)化的軟件。

據(jù)了解，目前已經(jīng)有十余家中國車企和生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴計劃采用全新的驍龍汽車平臺至尊版，包括零跑汽車、理想汽車、蔚來、嵐圖、極氪、博泰車聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)天下、德賽西威和Momenta等。

上述關注“艙駕一體”領域的從業(yè)人員認為，未來兩年內(nèi)，企業(yè)的解決方案就有可能逐步實現(xiàn)商業(yè)化落地。

具體來看，零跑定位旗艦的D系列車型將于明年第一季度量產(chǎn)，屆時零跑下一代中央域控制器將首發(fā)搭載高通驍龍雙8797芯片。該芯片的單片算力為320TOPS，兩顆最高算力可達640TOPS，在零跑中央域控制器中一顆用于智能座艙，一顆用于輔助駕駛。

“實現(xiàn)‘艙駕一體’后，主機廠、芯片供應商、軟件供應商等的合作度會進一步提升。在軟件開發(fā)層面，芯片公司需要了解整車廠對于算法、芯片、底層軟件的需求，協(xié)同開發(fā)，才能滿足整車廠應用的需求。”上述關注“艙駕一體”領域的從業(yè)者認為，未來，這樣多方協(xié)作、共同開發(fā)的形式，將會越來越多。

不過，值得注意的是，盡管目前“艙駕一體”方案已成行業(yè)趨勢，但這并不意味著，“艙駕一體”就是未來智能汽車的最終解決方案。

“‘艙駕一體’確實是當下比較好的解決方案，但這仍然只是一種趨勢。等到了更高級別的智能駕駛技術落地的時候，‘艙駕一體’是否還是最好的解決方案，并不一定。這需要‘邊走邊看’。”上述智能汽車供應鏈企業(yè)的工作人員表示。