每日經(jīng)濟新聞 2025-07-08 15:48:38
目前,蔚來、小鵬等車企積極布局“艙駕一體”。它將智能座艙和智能駕駛功能融合,可降本并提升算力效率。然而,實現(xiàn)“系統(tǒng)多域并行”面臨復雜難題,智能座艙與智能駕駛的安全標準也不同。從業(yè)者認為,這或非未來智能汽車的最終解決方案,需“邊走邊看”。
每經(jīng)記者|黃辛旭 每經(jīng)編輯|裴健如
“中國市場的‘艙駕一體’發(fā)展速度非???,為什么會發(fā)生這樣的現(xiàn)象?這會帶來什么?”近日,高通技術公司產(chǎn)品管理副總裁Anshuman Saxena提出了他的思考和觀察。
簡單來說,“艙駕一體”就是將原本獨立的智能座艙和智能駕駛功能融合在一起,打通硬件和軟件的壁壘,形成一個強大的“中央大腦”,統(tǒng)籌管理汽車的所有智能功能。目前,蔚來、小鵬汽車、嵐圖、極氪、車聯(lián)天下、德賽西威和Momenta等都在“艙駕一體”領域積極布局。
當“艙駕一體”成為智能汽車領域的新趨勢,將會給行業(yè)帶來怎樣的改變?“汽車架構的演進正成為汽車行業(yè)變革的核心,原因是現(xiàn)在整個汽車產(chǎn)品線和電動汽車架構都在從零開始加速創(chuàng)新,而中國正處于速度與創(chuàng)新的中心。”Anshuman Saxena認為,新一輪的汽車創(chuàng)新,始于電子電氣架構的融合。
“艙駕一體”正成為行業(yè)趨勢
過去,傳統(tǒng)的汽車架構像一個由多個獨立“小腦”組成的“分布式系統(tǒng)”,每個“小腦”負責一部分功能,例如儀表盤、導航、空調(diào)等。但現(xiàn)在,汽車架構正逐步集中起來。
“隨著整車電子電氣架構慢慢從分布式向集中式發(fā)展,一些功能和產(chǎn)品形式也會慢慢出現(xiàn)集中式發(fā)展。目前主要有三種形態(tài),第一是行泊一體,第二是艙泊一體,第三則是艙駕一體。”一位智能汽車供應鏈企業(yè)的工作人員告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。
“市面上仍然會有一些車輛繼續(xù)采用傳統(tǒng)架構,但集成多計算模塊的集中式分區(qū)控制器,已成為既定趨勢。如今的趨勢是,以單顆通用SoC(System on Chip,系統(tǒng)級芯片)為核心的中央計算正在成為一種全新的現(xiàn)象,高通的Snapdragon Ride Flex SoC正是能滿足中央計算新趨勢的SoC。”Anshuman Saxena表示。
圖片來源:每經(jīng)記者 黃辛旭 攝
一位關注“艙駕一體”領域的從業(yè)者向記者表示,現(xiàn)在車輛有很多的攝像頭,而攝像頭采集的數(shù)據(jù)已經(jīng)不再局限于某一個功能領域。在此情況下,很難再明確區(qū)分這些數(shù)據(jù)輸入究竟是用于座艙功能,還是用于駕駛輔助功能。這也是“艙駕一體”得以發(fā)展的另外一個原因。
事實上,“算力共享”和降低成本這兩大優(yōu)勢正讓越來越多的車企考慮采用“艙駕一體”方案。
隨著芯片的迭代升級,座艙SoC和智駕SoC的算力越來越高。“但是在雙域控的架構下,兩個芯片之間的算力很難共享,其實一定程度上有算力的浪費。”上述智能汽車供應鏈企業(yè)的工作人員表示。
以蔚來為例,其中央計算平臺ADAM可以實現(xiàn)智駕、智艙和整車控制最大256TOPS算力共享。如車內(nèi)乘員識別,屬于智能座艙芯片任務,但智能駕駛芯片英偉達Orin X更擅長AI計算和圖像處理,中央計算平臺算力調(diào)用功能就可以用Orin X芯片來處理乘員識別任務,進而提升任務運行效率,把座艙芯片算力留給更擅長的任務。
據(jù)上述智能汽車上游供應鏈企業(yè)的工作人員介紹,將兩顆或多顆SoC集成到一個域控制器中,可以有效地減少線束使用量和復雜性,實現(xiàn)降本。
零跑科技創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明就曾表示,公司正在嘗試將兩個SoC集成到一個域控中,降低成本和線束復雜性,從而提高車輛效率。此前,億咖通也稱其艙駕一體方案可以讓整車線束減少5%,研發(fā)成本降低15%,BOM成本降低20%。
據(jù)記者了解,行業(yè)后續(xù)將不斷推出更多系列化產(chǎn)品,這將從研發(fā)效率與規(guī)模效應兩個維度實現(xiàn)成本的下降。
“系統(tǒng)多域并行”難題待解
盡管擁有多重優(yōu)勢,但如何解決“系統(tǒng)多域并行”的問題,仍是擺在“艙駕一體”面前的一道難題。
“智能座艙重視人機交互能力,智能駕駛更關注的則是車輛本身信息、車輛周邊障礙物信息以及環(huán)境信息識別等,這是兩個完全不同的體系。若想把它們?nèi)诤掀饋恚瑢崿F(xiàn)多域并行,是比較復雜的。”高通艙駕一體領域的技術人員告訴記者。
“系統(tǒng)多域并行”帶來的具象化體現(xiàn)是,車內(nèi)的顯示界面數(shù)量不斷增多、人機界面(HMI)需要大量的圖形和音頻交互,甚至,AI技術上車對算力的要求也有進一步的提升。
企業(yè)該如何把這些“五花八門”的系統(tǒng)融合起來?
“我們持續(xù)致力于通過CPU、NPU以及大量的AI工具構建異構計算環(huán)境,在支持安全性和控制功耗的前提下帶來這些體驗。”據(jù)Anshuman Saxena透露,高通選擇將異構計算視作可選的方式。
圖片來源:每經(jīng)記者 黃辛旭 攝
值得一提的是,在安全要求上,智能座艙與智能駕駛兩者之間的標準不同。偉世通的技術人員向記者表示:“智能駕駛與人類的安全相關度更高,因此具有最高級別、最高關鍵級的安全性。如果兩者融合,智能座艙安全標準按照智能駕駛的要求設定,那么勢必會提高成本。反之,則不符合要求。”
“當用戶體驗系統(tǒng)、車輛駕駛這些不同關鍵級的功能在同時運作時,我們在軟件、工具和SoC中構建了許多工具和解決方案,從而實現(xiàn)融合架構的體驗。”Anshuman Saxena認為,高通Snapdragon Ride Flex平臺給出了新的解決方案。
“艙駕一體”并非終極解決方案
目前,汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的諸多玩家都在積極推出“艙駕一體”相關產(chǎn)品。
比如,高通的全新驍龍汽車平臺至尊版就支持數(shù)字座艙和駕駛輔助功能,其包括采用可擴展中央計算架構的多個和單顆SoC配置,具備計算、圖形處理和AI性能,以及面向數(shù)字座艙與ADAS優(yōu)化的軟件。
據(jù)了解,目前已經(jīng)有十余家中國車企和生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴計劃采用全新的驍龍汽車平臺至尊版,包括零跑汽車、理想汽車、蔚來、嵐圖、極氪、博泰車聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)天下、德賽西威和Momenta等。
上述關注“艙駕一體”領域的從業(yè)人員認為,未來兩年內(nèi),企業(yè)的解決方案就有可能逐步實現(xiàn)商業(yè)化落地。
具體來看,零跑定位旗艦的D系列車型將于明年第一季度量產(chǎn),屆時零跑下一代中央域控制器將首發(fā)搭載高通驍龍雙8797芯片。該芯片的單片算力為320TOPS,兩顆最高算力可達640TOPS,在零跑中央域控制器中一顆用于智能座艙,一顆用于輔助駕駛。
“實現(xiàn)‘艙駕一體’后,主機廠、芯片供應商、軟件供應商等的合作度會進一步提升。在軟件開發(fā)層面,芯片公司需要了解整車廠對于算法、芯片、底層軟件的需求,協(xié)同開發(fā),才能滿足整車廠應用的需求。”上述關注“艙駕一體”領域的從業(yè)者認為,未來,這樣多方協(xié)作、共同開發(fā)的形式,將會越來越多。
不過,值得注意的是,盡管目前“艙駕一體”方案已成行業(yè)趨勢,但這并不意味著,“艙駕一體”就是未來智能汽車的最終解決方案。
“‘艙駕一體’確實是當下比較好的解決方案,但這仍然只是一種趨勢。等到了更高級別的智能駕駛技術落地的時候,‘艙駕一體’是否還是最好的解決方案,并不一定。這需要‘邊走邊看’。”上述智能汽車供應鏈企業(yè)的工作人員表示。
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