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在奔馳官宣入股兩周后，7月17日，孚能科技正式上市，成為科創(chuàng)板動力電池第一股。而在此前一天， 7月16日，合肥廬江高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)管委會與合肥國軒電池材料有限公司簽約，國軒高科年產30000噸高鎳三元正極材料項目正式落地廬江。兩個月以來，以大眾入股國軒高科開啟的外資對本土電池企業(yè)的并購潮，正在以超越業(yè)界預想的速度推進。而這背后，奔馳和大眾強大的品牌背書和資金支持，被認為是項目快速推進的重要原因。

今年5月28日，國軒高科與大眾中國簽約，后者宣布擬投資約11億歐元（約88億元人民幣）獲得前者26.47%的股份，成為第一大股東。而正如業(yè)界預期的一樣，同類并購案例接踵而至。6月30日，根據寧德時代的公告，在其非公開發(fā)行不超過2.21億股新股中，本田擬間接認購約1%的股份數量，認購金額約37億元。7月3日，奔馳宣布與中國動力電池電芯制造商孚能科技(贛州)有限公司達成戰(zhàn)略合作，入股后者約3%的股份，斥資約9億元。

在短短兩個月內，外資車企入股中國動力電池企業(yè)累計斥資約134億元。這也是近幾年來，外資車企在華布局動力電池業(yè)務所嘗試的全新合作模式，此前的合作主要是簽訂動力電池的供需協議，或者是雙方建立合資公司達成戰(zhàn)略合作。相比之下，“大眾國軒高科”模式看起來更加直接粗暴，這種模式既反映出外資車企在華布局電動化的迫切心態(tài)，也是它們對扭轉局勢最佳時機的一致看準。

“戰(zhàn)略投資和財務投資一起做了。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向經濟觀察報記者表示，不同的車企入股有不同的理由，奔馳更像是在孚能科技IPO前突擊入股。而跨國車企并購本土電池企業(yè)的戰(zhàn)略，也在延展出更深層的影響。

“就目前中國國內電池企業(yè)競爭格局來看，孚能和國軒這樣體量的第二梯隊企業(yè)剛好符合他們的要求，能以較小的成本能滿足他們的布局電池廠的初衷。”吳輝表示。這種深度綁定的模式，被認為將有助于車企快速建立屬于自己的動力電池供應體系。與此同時，吳輝認為，戴姆勒和大眾對電池廠的布局應該并不完全為了電池本身，更可能是出于增加與現有電池供應商如寧德時代、LG等企業(yè)談判的籌碼，更好的控制成本。

跨國車企培養(yǎng)“嫡系”電池商

特斯拉市值的攀升一次又一次向傳統(tǒng)世界汽車產業(yè)秩序敲響警鐘，傳統(tǒng)汽車巨頭們在電動化新賽道上的競逐已經分秒必爭。根據奔馳的計劃，到2030年，其純電動和插電混合式動力的車型將占據乘用車銷量的50%以上，2020年期計劃在市場上投放25款新能源車型。同時，大眾汽車的電氣化戰(zhàn)略顯示，其計劃在2028年前推出70款新能源汽車，預計基于其電動汽車平臺PPE和MEB生產的電動汽車產量將達到2200萬輛。

中國是全球車企建立全新競爭優(yōu)勢的核心市場，在關鍵的動力電池領域，外資車企其實早已開啟相應布局。早在2012年，華晨寶馬就和寧德時代針對規(guī)劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項目攜手展開合作，并且選擇后者作為華晨寶馬動力電池中心的電芯供應商。而寧德時代得以開啟中外車企訂單的瘋狂收割模式，成長為動力電池巨頭。

奔馳和大眾此前也都和寧德時代達成了合作，2018年3月，大眾集團MEB項目宣布定點從寧德時代采購，同時奔馳也宣布其奔馳電動車全部使用寧德時代的電池。然而，寧德時代的產能難以同時滿足眾多“朋友”的需求，這給后者的生產穩(wěn)定性帶來隱患，多點布局形成趨勢。

同樣以寧德時代為風向標，中國動力電池企業(yè)和車企之間的合作模式由普通的簽訂單轉向了建立合資公司。2018年，寧德時代發(fā)布公告稱，同意和華晨寶馬在雙方約定條件得到滿足的情況下，后者有權選擇向公司進行股權投資，外資車企入股中國動力電池企業(yè)的模式嶄露苗頭。

而以大眾中國入股國軒高科為起點，更深一步的并購模式正式開啟。這一模式是車企對現有的動力電池供應關系權衡利弊后作出的抉擇。2018年末，孚能科技與戴姆勒股份公司、北京奔馳分別簽署了合作協議，成為后者的動力電池供應商。2019年，奔馳方面披露已與孚能科技在可持續(xù)發(fā)展領域達成合作伙伴關系。而憑借江淮大眾以及國軒高科為江淮汽車供貨的關聯性，大眾汽車從2018年開始就與國軒高科探討合作的可能性，2019年傳出其欲入股國軒高科的消息。

顯然，面對產品快速布局的需求，車企開始“去寧德時代中心化”，將目光瞄向了排名靠后、但擁有技術實力的動力電池企業(yè)。而且外資車企和收購標的之間都有著一定的合作基礎，只不過收購卻在今年上半年集中落地，“這個時間節(jié)點剛好是補貼逐步退出、政策逐步放開、產業(yè)逐步市場化的階段，如果太早，由于政策沒有完全放開，入局沒有意義。太晚的話，車企之間，電池廠之間，車企和電池廠之間的格局可能會更趨于穩(wěn)定。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝向經濟觀察報記者表示。

而從入股的比例來看，車企之間呈現出較大的差距，這也反映出背后心思的不同。相比之下，大眾收購了國軒高科26.47%的股份，而奔馳和本田認購比例不足5%。在專業(yè)投資人士看來，這種較小比例的持股一般是“先占個坑”，視企業(yè)后續(xù)的發(fā)展情況再決定要不要增持。

車企的投資邏輯是把雞蛋分散在不同的籃子里，“即使收購了電池廠，未來車企還是會從產品和成本進行考慮，選擇對他們最有利的供應商，并不一定是所投資的電池廠。”吳輝分析稱。同時，其認為這種股權深度綁定的模式，對車企和電池廠各自的其他合作項目，或將帶來一定的負面影響。

深度綁定的雙贏？

市場反饋顯示，電池安全性和續(xù)航里程是影響消費者購買電動車的核心因素。在入股本土動力電池廠之后，大眾和奔馳能否快速上量？“這兩家提升電動汽車的市場份額關鍵點不是電池環(huán)節(jié)，還是要推出消費者能接受的新能源車型。”吳輝認為，投資收購電池廠對于提升市場份額有促進意義，但并不是關鍵，“車企布局電池廠還是基于對電池生產可以不涉足，但是電池研發(fā)要繼續(xù)跟進，且要搶在電池企業(yè)前面，引領電池技術研發(fā)的理念。”

“平衡的供應商組合是獲得卓越技術的基礎和保持競爭力的前提。”對于入股孚能科技，奔馳方面在宣布該投資時，曾從技術層面進行了如此解讀。從技術角度來看，孚能科技的地位完全能夠與奔馳匹配。根據中泰證券研究報告，孚能科技是中國第一批實現三元軟包動力電池量產的企業(yè)，目前已成為這一技術路線的全球領軍企業(yè)之一。而奔馳從一開始也選擇了軟包電池路線，其首款量產純電動車EQC便搭載了寧德時代和LG化學生產的軟包電芯。

憑借入股孚能科技，奔馳希望收獲的不僅是電池的供應，雙方合作內容主要是共同開發(fā)高新電芯技術和推動該技術產業(yè)化，其中技術開發(fā)的重點包括提高電芯能量密度、充電速度和車輛的續(xù)航里程。“這將對戴姆勒在全球推進電動化的規(guī)劃提供支持，增強其品牌競爭力。”戴姆勒董事Hubertus Troska表示。大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰也表示，通過入股國軒高科，大眾可以參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，共同加強電池領域研發(fā)工作。

而業(yè)界對于大眾和奔馳并購行為的共識是，外資車企深度綁定中國動力電池企業(yè)，將有助于搶占自主品牌在新能源領域已經領先的市場份額。數據顯示，外資品牌的進擊在今年上半年已經有所體現。根據中國新能源乘用車的上險數據，去年上半年前10名中僅上汽大眾一家外資企業(yè)入局，在前20名累計銷量中，比亞迪占有率達到25.4%；而今年上半年前十名中，除了上汽大眾之外，華晨寶馬和特斯拉也入圍，其中特斯拉位列第一，華晨寶馬位列第八，特斯拉銷量占前20名銷量比例為17.4%。

另一方面，當下動力電池企業(yè)也處于競爭格局重塑的關鍵時間節(jié)點。“我國動力電池市場已高度集中，寧德時代占據大半市場并繼續(xù)擴大份額、外資電池企業(yè)加快在中國布局，使國內企業(yè)電池企業(yè)市場進一步被壓縮，面臨著較大的發(fā)展壓力，甚至存在被淘汰的風險。”賽迪汽車產業(yè)研究中心高級咨詢師王維分析稱，國內先進的動力電池企業(yè)與外資車企展開深度合作，將有利于發(fā)揮雙方優(yōu)勢，共同抵御市場風險和開拓國內外市場。

高工產業(yè)研究院數據顯示，2019年乘用車動力電池裝機量前十名中，寧德時代占比達50%，而今年上半年寧德時代的占比為45.8%，LG化學主要憑借給特斯拉供貨，上半年裝機量首次進入前十，位居第二，占比達到20%。僅從市場份額來看，LG化學不僅削弱了寧德時代的寡頭效應，同時大幅搶占了其他電池企業(yè)的市場份額。這使得非頭部的動力電池企業(yè)的生存壓力凸顯，裝機量一度位居第三的國軒高科，2017年至2019年扣非凈利潤分別為5.29億、1.91億和-3.45億，2019年首度出現虧損；而孚能科技這一期間扣非凈利潤分別為930萬、-1.98億和979萬。

隨著外資車企的入股，一方面這些企業(yè)將有更充足的資金拓展業(yè)務，更重要的是業(yè)務規(guī)模和體系力將得以提升，例如孚能科技借助奔馳的入股，不僅可以進一步降低軟包電池優(yōu)勢技術的生產成本，還可通過在德國、美國等地打造新工廠，實現海外擴張。在資本市場上，孚能科技發(fā)行價為15.9元/股，募資34億元，7月17日上市當天開盤價為34元，至今股價一直穩(wěn)定在25元以上。7月30日，孚能科技股價報收27.16元，總市值達291億元。

接受經濟觀察報采訪的專家普遍認為，目前國內新能源汽車市場還未真正爆發(fā)，因此外資收購本土電池廠的案例也將陸續(xù)出現。“動力電池市場競爭格局重構也是必然的，但是車企的背書絕對不是主導力量，主導力量還是得靠動力電池企業(yè)本身的研發(fā)和產品。”吳輝預計，后年動力電池應該就會打破一家獨大的格局，“正常情況下，第一名會占據20%的份額，前五家企業(yè)占據50%-60%的份額。”