每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 陸佳麗 梁薇 每經(jīng)編輯 楊軍    

每經(jīng)記者 陸佳麗 梁薇 每經(jīng)編輯 楊軍

中國本土汽車品牌在全面崛起后正進(jìn)入競爭的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

“我認(rèn)為，中國品牌（即自主品牌）現(xiàn)在要說取得成績的話，是已經(jīng)初步建立了體系，包括開發(fā)體系、零部件體系、市場營銷體系，基本上找到了中國品牌的市場定位。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱中汽協(xié)）常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)在2017中國汽車論壇上表示。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，去年，中國品牌乘用車市場占有率達(dá)到43.2%，創(chuàng)下自2011年以來新高，且銷量首次突破“千萬輛”級(jí)，達(dá)到1053萬輛，同比增長20.5%。

“可以說，中國品牌市場份額的提升，是產(chǎn)品競爭力進(jìn)步的結(jié)果。”江淮汽車董事長安進(jìn)指出，中國品牌汽車經(jīng)過長期學(xué)習(xí)和積累深耕，已經(jīng)發(fā)展到了由量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，如何在新一輪的產(chǎn)業(yè)變革中沖破藩籬、實(shí)現(xiàn)向上發(fā)展，成為中國品牌車企的重大課題。

中國品牌“質(zhì)變”節(jié)點(diǎn)來臨

近年來，中國品牌車企通過加大研發(fā)投入和重視產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以SUV、移動(dòng)互聯(lián)、新能源、新銷售模式為契機(jī)，打造了一批細(xì)分市場的明星產(chǎn)品，進(jìn)而助推了自主品牌影響力的躍升。

在MPV市場，2016年，中國品牌MPV的市場占有率約為91%；在SUV市場，中國品牌SUV實(shí)現(xiàn)銷量約530萬輛，市場份額近六成，并拿下全年SUV市場銷量前10車型中的6席，榮威RX5、吉利博越以及廣汽傳祺GS4等產(chǎn)品更是讓自主品牌突破了十萬元價(jià)格天花板，并在15萬元價(jià)格區(qū)間市場內(nèi)站穩(wěn)腳跟。

“在外國品牌里，SUV的價(jià)格要比轎車高20%，但中國品牌SUV和轎車幾乎是同樣價(jià)格，所以形成了很強(qiáng)的競爭力。”董揚(yáng)認(rèn)為，這是自主品牌在SUV以及MPV車型上能獲得成功的原因。

他說，“但中國品牌的技術(shù)積累還不夠，品牌底蘊(yùn)也不夠。這兩年來，中國品牌才剛把自己的品牌含義、品牌與外形的關(guān)系、品牌和汽車追求的性能，以及宣傳等理順，未來還有很長的路要走。”

安進(jìn)則直言，中國品牌與外資品牌的差距集中體現(xiàn)在品牌影響力上，但品牌影響力是結(jié)果，背后是產(chǎn)品品質(zhì)、核心技術(shù)、模式創(chuàng)新等差距。

從當(dāng)下的競爭格局來看，別克GL8已在4月擠進(jìn)MPV排行榜前三；上汽大眾途昂、斯柯達(dá)柯迪亞克、雪佛蘭探界者等合資品牌SUV的推出，將進(jìn)一步削弱自主品牌的優(yōu)勢。4月，哈弗H6銷量同比下滑了17.2%。

“除中國品牌的認(rèn)可度與忠誠度遠(yuǎn)未達(dá)到合資品牌的水平外，品質(zhì)保證仍是目前中國品牌亟待突破的軟肋，而這方面的突破面臨開發(fā)技術(shù)提升和供應(yīng)鏈成本優(yōu)化等難題。”安進(jìn)表示。

打造國際品牌不是3~5年的事

在國內(nèi)市場取得突破的同時(shí)，不少中國品牌把目光瞄向國際市場。4月印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》就提出“力爭經(jīng)過十年持續(xù)努力，邁入世界汽車強(qiáng)國行列”的目標(biāo)。中國品牌走向世界的時(shí)代正在來臨。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，4月，我國汽車出口量同比增長26.3%至6.8萬輛，前4月累計(jì)出口24.5萬輛。至此，國內(nèi)汽車出口量已連續(xù)9個(gè)月增長。

當(dāng)然，在現(xiàn)階段，中國品牌走向國際市場已非簡單將產(chǎn)品出口到其他國家，而是進(jìn)入品牌塑造階段。

奇瑞汽車總經(jīng)理助理王瑯在論壇上表示，“在整個(gè)國際化發(fā)展歷程上，我們的探索總體歸納為三個(gè)方面，或叫三個(gè)層次：首先是產(chǎn)品走出去；其次是市場走進(jìn)去；再次是品牌走上去。”

據(jù)王瑯介紹，2001年至2015年，奇瑞累計(jì)實(shí)現(xiàn)100萬輛出口規(guī)模，幾乎覆蓋了全球的所有重點(diǎn)市場。但就如此長的時(shí)間過程也可看出，中國品牌在國際市場上的地位仍較弱。

去年10月，吉利汽車旗下高端品牌LYNK & Co在德國柏林高調(diào)發(fā)布，引起海內(nèi)外媒體關(guān)注；廣汽傳祺品牌計(jì)劃進(jìn)入美國市場。這一系列舉動(dòng)顯示，一線自主品牌的海外擴(kuò)張已開始，但仍處于起步階段，并且未來發(fā)展也存在不確定性。

品牌塑造并非短期內(nèi)可達(dá)成。江淮汽車技術(shù)中心變速箱研究院院長尹良杰表示，品牌塑造除企業(yè)高層的高瞻遠(yuǎn)矚外，企業(yè)要有長遠(yuǎn)規(guī)劃，要有體系化運(yùn)作，包括零部件開發(fā)、配套系統(tǒng)，都要進(jìn)行有效支撐，哪個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)影響品牌力提升。

尹良杰進(jìn)一步表示，品牌打造的“路徑比較長，一定不是3年5年，有可能是20年，甚至30年”。就現(xiàn)在看來，中國品牌走向國際市場的大方向已明確，未來中國品牌車企在國際市場上如何競爭是關(guān)注的重點(diǎn)。

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“政策”驅(qū)動(dòng)增長背后 中國電動(dòng)車產(chǎn)量占全球50%份額

每經(jīng)記者 陸佳麗 每經(jīng)編輯 楊 軍

“去年中國電動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)到50萬輛，占世界市場的50%，達(dá)到了世界第一。之所以產(chǎn)生這樣一種效果的原因，是中國政府采取了強(qiáng)干預(yù)（為主）、市場競爭為輔的做法。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)在2017中國汽車論壇上表示。

正是在這一背景下，憑借起步早、低成本和高規(guī)模優(yōu)勢的自主品牌才取得了絕對性優(yōu)勢。

“但對于自主品牌來說，在目前產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟、電池技術(shù)未有較大突破和國家補(bǔ)貼加快退坡的情況下，要解決消費(fèi)者普遍面臨的高購買成本、低續(xù)航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等痛點(diǎn)，在技術(shù)和成本上均有較大壓力。”江淮汽車董事長安進(jìn)表示。

值得注意的是，包括大眾、通用、福特、奔馳等在內(nèi)的外資品牌都已發(fā)布了在華新能源戰(zhàn)略。在補(bǔ)貼退坡與外資品牌密集入華的多重壓力下，與會(huì)專家均表示在這場新能源戰(zhàn)役中，未來自主品牌仍需靠技術(shù)實(shí)現(xiàn)突圍。

應(yīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動(dòng)增長

從當(dāng)下的競爭格局來看，自主品牌在新能源汽車市場依舊占據(jù)著絕對領(lǐng)先的份額。

“我們的電機(jī)、電池、控制系統(tǒng)技術(shù)雖然取得了長足的進(jìn)步，但是電池的性能、電池的可靠性與世界一流的差距依然存在。”長安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺指出。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，雖然我國有數(shù)百家動(dòng)力電池企業(yè)，但真正能夠媲美國外品牌的屈指可數(shù)。目前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩局面，低端產(chǎn)能過剩，而優(yōu)勢企業(yè)與產(chǎn)品卻十分緊缺。

對此，江淮汽車集團(tuán)新能源研究院開發(fā)管理部部長王方龍表示，實(shí)際上正是基于現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，所以未來才更需要實(shí)現(xiàn)以技術(shù)驅(qū)動(dòng)為主、市場驅(qū)動(dòng)為輔的發(fā)展模式。

“電池的續(xù)航里程一定要保證在500公里以上，使用壽命要超過20萬公里，并且成本要大幅下降。”大陸汽車電子副總裁周立群認(rèn)為，未來動(dòng)力電池的技術(shù)必須要達(dá)到上述指標(biāo)才能讓消費(fèi)者真正接受電動(dòng)車。然而記者了解到，當(dāng)前自主品牌的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程普遍在150~300公里，技術(shù)實(shí)力有待提升。

對此，董揚(yáng)充滿信心，“中國電動(dòng)汽車市場大，產(chǎn)品迭代發(fā)展速度快，中國兩年一換代，而其他地方要5年。我們有把握經(jīng)過5到10年的發(fā)展，中國市場的電動(dòng)汽車會(huì)與世界上最好的電動(dòng)汽車一樣好。”

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除了技術(shù)挑戰(zhàn)之外，在國家補(bǔ)貼逐步退坡甚至進(jìn)入無補(bǔ)貼時(shí)代后，另一大困擾自主品牌的難題就是成本。事實(shí)上，扣除國家財(cái)政補(bǔ)貼，當(dāng)前鮮有車企能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新坦言，加上混合動(dòng)力汽車，去年奇瑞新能源共計(jì)銷售2.1萬輛，但利潤不到1億元。由于新能源汽車補(bǔ)貼資金占比較大，若扣除國家補(bǔ)貼，利潤還要進(jìn)一步下降。

此外，江淮汽車年報(bào)顯示，去年，江淮實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.62億元，但其拿到的新能源汽車補(bǔ)貼金額高達(dá)35.73億元，是其整體利潤的3倍之多。

“現(xiàn)在是零部件企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，而像長安這樣的傳統(tǒng)車企布局新能源，盈利模式還未成型。”蘇嶺表示。

蘇嶺進(jìn)一步指出，為推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本下降，除了可以通過技術(shù)創(chuàng)新，將電機(jī)、電控、充電機(jī)全面整合來降低成本之外，還可以通過供應(yīng)商進(jìn)行合資合作，從產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行延伸，進(jìn)行成本的分?jǐn)?。?dāng)然最重要的還是規(guī)模效應(yīng)。

與此同時(shí)，各國汽車制造廠商都在蓄勢待發(fā)進(jìn)軍中國新能源汽車市場，除了面臨技術(shù)與成本壓力，自主品牌的競爭壓力也非常大。

北汽新能源營銷公司副總經(jīng)理陸?zhàn)┱J(rèn)為，必須在產(chǎn)品力、渠道力和服務(wù)力三方面加大布局力度。

“前有燃油車堵截，后有外資車企追兵。對自主品牌來說，誰掌握核心競爭力，誰才能贏得這場戰(zhàn)役。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華表示。